负债227.8亿，蔚来还要卖多少辆车才有未来

一直以来，新能源汽车行业有个公认的临界点，汽车销量达到10万辆后，就能扭亏为盈。因为10万的销量，足以覆盖前期成本。但蔚来用自己的实际行动证明了这是个伪命题。

在刚刚过去的4月，蔚来宣布完成了第10万辆量产车正式下线，截止四月底，蔚来累计交付102,893台。但在蔚来发布的2021年Q1财报中显示，蔚来在当期的净亏损数值为4.51亿元，归属于普通股股东的净亏损为48.75亿元，同比增加183%，环比增加226.7%。短期内实现盈利几乎不可能。

资本市场也给出了相应反馈，今年二月以来，蔚来股价从近期最高的64.6美元/股一路暴跌，截至5月20日，蔚来股价已跌至34.33美元/股，几近腰斩。

01

蔚来的盈利节点在哪儿

10万辆，对2018年5月第一台车才正式投产的蔚来而言，这是一个里程碑。两年多的时间，从0到10万，这不是一般车企能做到的，在一众造车新势力当中，无论是理想还是小鹏，各家前两年的销量都远低于蔚来。

于是，就连特斯拉创始人埃隆马斯克也在第一时间在社交媒体发来了对蔚来的祝贺，并称“这是一个艰难的里程碑”。

近期，蔚来公布了平均车价为43.7万每辆，这是属于奔驰、宝马、奥迪的市场。而在销量上，和BBA的较量，蔚来更是明显占据了上风。来自中汽协的数据统计，纯电SUV4月销量排行榜中，蔚来市占率达到了23%，远超BBA之和。

看似光鲜的背后，风险犹在，超越BBA，或许只是个假象。蔚来现在的困局是卖一台，亏一台，卖的越多，亏的越多。截止2020年底，蔚来总负债高达227.8亿，产出10万辆，相当于每卖出一台，蔚来就要亏损22.78万。虽然最新一季财报的现金储备达到较为可观的475.5亿元，但是也能看到，销售及管理费用达到11.972亿元，同比增加41.1%。

蔚来一直坚持“用户至上”，但随着新能源汽车市场火爆，强有力的入局玩家日益增多，竞争变得更加严峻。

蔚来如何在真正履行不降价的承诺下扩大销量?如何面对其老用户并维护住宣称的高端定位?如何在降价扩大销量后能保证服务质量?又如何协调销量增长、成本增加、服务下降、持续亏损的矛盾。

随着销量的快速增加，蔚来烧钱的速度并没有放缓。那么这家车企，究竟何时能够迎来扭亏为盈的节点，完成季度盈利甚至全年盈利，这将考验蔚来与李斌个人的功力。

蔚来花了巨大的努力维系起的车主这一独一无二的“护城河”，在反哺蔚来的同时，也在困扰着它。红星资本局就这样点评道，当蔚来车主只有两万的时候，李斌可以每天发红包;当车友只有98桌的时候，他可以挨桌的喝酒。但如果车主上10万呢?如果车友有几百上千桌呢?

2020年开始，蔚来通过裁员、用更小的NIO Space代替NIO House、将终身免费换电改为每月免费6次、使用更高效的二代换电站、甚至李斌在财报电话会上也承认未来可能使用价格更低的磷酸铁锂电池等方式，已经开始“隐秘”地降低成本，追求更漂亮的毛利数字。

但其中的风险也可想而知，“用户体验”是蔚来的核心灵魂，不仅是蔚来给投资人重要指标，也是被李斌每次都拿出来炫耀和演讲的卖点。在保销量奔盈利的前提下，怎样完成立下的Flag，其每一步都无异于在走钢丝。

02

缺芯挑战仍在

3月29日，由于半导体芯片短缺，“江淮蔚来”合肥制造厂停产5日，此消息一出，蔚来汽车美股一度跌超10%。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在上海车展期间表示，芯片短缺的问题还很严峻，每一周都在缺不同的芯片，对于芯片短缺何时能缓解，秦力洪认为必须要做好长期应对的准备。

2021年第一季度，蔚来交付数量为20,060辆，同比增长422.7%，环比增长15.6%。不过面对终端形势的快速向好，关于二季度交付指引，蔚来仅给出了21,000辆至22,000辆的目标，环比增长5%至10%，远远低于大众预期。

缺芯的冲击是背后最主要的原因。今年4月初，李斌曾表示，蔚来的产能现在每天400辆，按每月25个工作日计算,月产能可达到10000辆，但受供应链(芯片和电池)影响，现在每月7500辆的产能也有压力。

李斌在最新一季财报电话会议中指出，从整个季度来讲，蔚来全供应链的产能维持在7000辆至7500辆之间已经有非常大的难度。对于正在全力冲量，向资本市场证明其拥有更高上限的蔚来而言，缺芯造成的产能“瓶颈”已成为短期内的阿克琉斯之踵。

根据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年中国汽车用芯片进口率超90%，自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%，国内汽车芯片市场基本被国外企业垄断。

不过，不同于比亚迪、长城、吉利等选择企业自研芯片的路径。蔚来总裁秦力洪表示目前蔚来没有自研芯片的计划，他将自研换电站、自动驾驶、电机，组装电池包、直营放在了更重要的资金投入方向。

至于整个行业的缺芯问题何时会迎来拐点，李斌表示，“从现在行业总体上来说，大体上认为(今年)三季度会好一些，四季度应该会比较全面地好转，但也有一些更悲观的(观点)觉得明年都没戏，明年都会有很大的压力。”

03

承认与否，特斯拉都是蔚来最大对手

在新能源领域，特斯拉是蔚来如何也绕不开的结，即便李斌曾表示：“蔚来和特斯拉不存在那么大的竞争，我们的竞争对手是BBA(奔驰、宝马、奥迪)。”但是在中国市场上，蔚来要想成为领军者，都无可避免地会和特斯拉有一场正面竞争。

并且在公司发展战略上，蔚来借鉴了和特斯拉一样“从上往下”的战略：“先造跑车，再订高价，然后走向大众。”但与特斯拉不同的是，蔚来从打响品牌到持续扩张，依赖的都是高成本的服务模式，不同于特斯拉之后开始不断降价，逐步向平民化的市场靠拢“以价换量”的做法。

这条路线不仅让蔚来获得大量的话题关注，更是让蔚来收获了不少用户和订单。在4月纯电动SUV销量排行榜中，蔚来ES8、ES6、EC6三款车型，分别以1523辆、3163辆、2416辆的成绩，对于特斯拉的Model Y形成了合围之势，并且三者相加销量，已略高于后者。

这印证了蔚来在面对特斯拉Model Y国产后的强力冲击之下，得益于自身差异化等优势，已经从疲于应付中开始有所突破。

但是必须承认，蔚来实现反超的更多原因，还是由于特斯拉季度首月交付规律性减少，上海工厂停产调整，以及大量新车出口到海外市场所致。

去年4月，特斯拉中国的销量也从3月的10160辆锐减到3635辆，环比降幅高达64.2%。另一方面，特斯拉上海工厂的Model Y生产线曾停产两周进行产线设备升级，因此可能牺牲了大约1万辆产能。

自特斯拉2019年实现国产化后，订单和销量一直飞速增长，即便接连被曝出质量问题、减配问题，但依然受到很多消费者青睐。分析人士认为，今年第二季度，特斯拉全球交车数仍可轻易超越20万辆。与此相比，蔚来还有明显差距，更实际的目标是，在整个2021年全力冲击年度交付10万辆，更好的释放产能由量变引发更大的质变。

04

联合造车不顺，

出海的路也不好走

在联合造车的浪潮下，蔚来汽车曾通过“蔚来+长安”、“蔚来+广汽、”等联合造车模式寻找新的利润增长点。

5月21日，长安汽车发布公告，控股子公司长安蔚来新能源汽车科技有限公司已正式更名为阿维塔科技有限公司。阿维塔科技则聚合长安汽车、华为和宁德时代三方资源，联合打造高端智能电动汽车，这也宣告蔚来基本出局，事实上，长安与蔚来的合作已落地近4年的时间。不过自2018年双方签约落户南京以后，长安与蔚来的合作一直迟迟未推进。

而蔚来与广汽集团的合作在今年2月也事实上宣告结束珠投智能作为战略投资者增资约19.23亿元，成为最大股东;广汽集团通过全资子公司广汽埃安增资约4.82亿元。在这轮增资扩股中，蔚来没有跟投，且广汽蔚来股权架构也发生了重大改变，湖北长江蔚来退出股东位置，蔚来汽车股权占比仅4.46%，广汽蔚来法定代表人也已由李斌变成珠江投管集团总裁李志红。

五一假期后第一天，蔚来宣布进军挪威市场。蔚来表示，挪威只是出海欧洲第一站，计划在明年时进入到5个欧洲国家。此前，已有上汽、小鹏2家车企探路挪威。2019年9月，上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威上市;去年6月，小鹏汽车宣布进军挪威，半年已销售了309辆小鹏G3，P7也将登陆欧洲。5月19日，比亚迪也计划在年内向挪威交付1500台唐EV。

但业界对此的普遍态度是，“给资本讲一个好听的故事罢了”。除了仍然要面对特斯拉，传统车企大众在欧洲市场的竞争力与中国市场不可同日而语。2021年4月的数据显示，在挪威、荷兰、西班牙、瑞典、丹麦和爱尔兰，ID.4已登上纯电车型销冠，合计单月销量达到4139辆，比第二名起亚Niro EV高出近3000辆，大众ID.3则以991辆的成绩排名第三。

另外，对蔚来来说，成本或将是最大问题。蔚来的出海战略是，将其国内市场独特的商业模式1比1复制进挪威，这也意味着在挪威，蔚来将面临更严峻的成本控制问题，即便挪威已经免除了购买/进口税费，但高昂的拿地成本，换电站的建造成本，车辆运输成本以及在用户运营方面投入的人力成本，都可能造成蔚来买一辆车亏更多的局面。

对此，李斌也坦承，短期肯定是赔钱的，这个种子可以立刻长成参天大树，不符合客观规律。

蔚来在2020年凭借1100%的股价涨幅，让投资人赚得盆满钵满。但蔚来并没有交上一份匹配得上高估值、让人眼前一亮的成绩单。这种“边卖边亏”的烧钱困局，或许会令蔚来汽车短期内的估值化成泡沫。【责任编辑/安宁】

来源：深潜

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